На днях туркменский вице-премьер Батыр Аннаев заявил о возможности наладить прямое авиасообщение с Пакистаном и соединить его с остальной Центральной Азией через Туркменистан по суше. Новость вызвала усмешку у наблюдателей. На её фоне особенно заметна стагнация по долгожданным в Туркменистане направлениям: в столицы соседей, а также Анкару, Москву, Тбилиси, Варшаву, но главное — внутри страны.

Туркменистан продолжает анонсировать транспортные проекты, которые вызывают у граждан вопрос: они точно смотрят с чиновниками на одну карту? 29 апреля зампред Кабинета Министров по транспортно-коммуникационному комплексу Батыр Аннаев и посол Пакистана Фарьял Легари обсудили двустороннее сотрудничество. В их беседе особое внимание наблюдателей привлекла идея наладить прямое авиасообщение между странами.

В настоящее время Turkmenistan Airlines обслуживает два рейса в неделю между туркменской столицей и Дели. Между Индией и Великобританией ежегодно летает более миллиона пассажиров, и Туркменистан служил для них перевалочным пунктом ещё при Сапармурате Ниязове. В те годы туркменские самолёты соединяли еще и индийский Амритсар с британским Бирмингемом, и эти рейсы были основным источником валютных поступлений для авиакомпании. Вероятно, цель рейсов в Исламабад или Карачи будет аналогичной.

Между Туркменистаном и Пакистаном есть прямое сотрудничество: часть туркменского хлопка экспортируется на юг, а самому Туркменистану важен доступ к портам Гвадар и Карачи. Однако главный его приоритет — газопровод ТАПИ, прежде всего из-за большого индийского рынка. Путь к нему проходит через Пакистан, который регулярно выпадает из «пазла» ТАПИ: за три десятилетия его участие не раз оказывалось под вопросом, в том числе из-за конфликта с талибами. Тот сейчас опять в острой фазе: в конце февраля Пакистан объявил Афганистану войну.

В свою очередь Пакистан, судя по заявлениям его посла, заинтересован в торговле через Туркменистан и Иран, а также в участии в центральноазиатских транспортных коридорах. В связи с войной с Афганистаном он фактически утратил маршрут в Узбекистан. Возможно, приоритет туркмено-пакистанского сотрудничества сводится к обмену транзитными возможностями. Это само по себе не плохо, но подсвечивает, что Туркменистан ещё не выстроил устойчивую систему маршрутов внутри себя и с соседями.

На фоне глобальных планов и громких лозунгов внутренняя транспортная связанность Туркменистана продолжает ухудшаться. Жители регионов напоминают: количество внутренних рейсов не вернулось даже к доковидному периоду. Но даже с учетом сокращений приоритет остаётся за столицей. Добраться из одного велаята в другой без пересадки в Ашхабаде возможно лишь один-два раза в неделю.

При том что аэропорты в велаятах имеют статус международных, ему соответствует лишь аэропорт Туркменбаши. Он обслуживает два рейса в неделю в Минск, хотя востребованных направлений немало. Среди них — Ташкент, Алматы и Баку, как и популярные в недавнем прошлом Москва и Анкара, а ещё безвизовая Грузия и, наконец, Польша, где трудятся тысячи туркменских мигрантов.

Судя по всему, развитие или восстановление этих связей не является приоритетом руководства гражданской авиации Туркменистана. Как ранее отмечал turkmen.news, глава авиакомпании «Туркменистан» Байрам Баймурадов и профильный министр Довран Сабуров больше вовлечены в непрозрачные практики — от картельных сговоров до билетных махинаций.

Аналогичная картина складывается и с другими видами транспорта. 29 апреля коллега Сабурова — министр железнодорожного транспорта Маммет Акмаммедов — также сделал громкое заявление: он пообещал модернизировать железнодорожную ветку Туркменбаши — Ашхабад и пустить по ней поезд скоростью 160 км/ч.

Однако новость, озвученная на туркмено-китайском бизнес-форуме, тоже пришлась как соль на рану. Поезда в соседние государства по-прежнему не ходят, страна не участвует в распространённой в СНГ системе бронирования «Экспресс», непонятным остаётся расписание пригородных поездов.

Пока планируется ускорить движение к портовому Туркменбаши, другие регионы рискуют вообще остаться без железнодорожного сообщения. Источники turkmen.news в Лебапском и Марыйском велаятах опасаются, что последние поезда в эти два региона из Ашхабада могут вообще убрать из расписания.

Дело в том, что транспортные организации в административных центрах объединяют, сокращая штат. Люди ожидают следующего шага — сокращения расходов на сам транспорт. Также в последние годы маршруты либо укорачивают, либо вовсе отменяют. Например, из столицы осталось два поезда в Лебапский велаят — в Туркменабад и Амударью, и один в Марыйский — в Серхетабад.

«С упразднением и этих сообщений закончится более чем столетняя история железной дороги в Серхетабад, Туркменабад, Амударью, — говорит источник turkmen.news. — Подобное уже случилось с Фарабом, когда в 2017 году, после ввода в эксплуатацию моста через Амударью, отменили популярный у местных жителей пригородный поезд Зергер — Фараб, а также поезд, около 100 лет курсирующий из Келифа в Талимарджан».

Последний маршрут имел не только внутреннее, но и международное значение, заканчиваясь в Узбекистане.

В то время как туркменские власти лишь обещают улучшить транспортное сообщение с ближайшим соседом, те работают над своей железнодорожной сетью. Это замечают жители приграничных областей.

«За последние годы в близких к нам Каракалпакстане, Хорезмской и Сурхандарьинской областях частично восстановлены пригородные поезда. С начала мая запускается скоростной поезд Ташкент — Хива, для которого полностью электрифицирована линия Бухара — Ургенч — Хива. На сайте «Узбекистон темир йуллари» можно увидеть расписание по всем пригородным, скоростным, межобластным, международным поездам, — отмечает источник.

Он считает, что для 38-миллионного населения страны недостаточно одного-двух рейсов в день на пригородных направлениях, поэтому соседи стремятся их наращивать. В Туркменистане же, по его словам, всё наоборот.

Так, на маршруте Туркменабад — Газачак — Туркменабад остался всего один состав. Причём в Газачак он теперь отходит в неудобное время — 4 часа утра, а не в прежние 10:20. А жителям Газачака, чтобы попасть в Ашхабад без ночёвки в Туркменабаде, остался доступен лишь один поезд 04. На второй — идущий из Амударьи в Ашхабад с остановкой в Туркменабаде — они не успеют. Получается, что север Лебапа уже практически изолирован. А если ещё отменят поезд в Амударью, то отрезан будет и юго-восток велаята. По мнению источника, власти преподнесут это как «инициативу» самих жителей: мол, у нас есть самолёт и автобус, зачем нам ещё поезд.

Что касается автобусного сообщения, то между городами это не самый удобный вид транспорта, зато самый подходящий внутри них. Однако городская автобусная сеть не отвечает потребностям людей даже в Ашхабаде — что говорить о регионах. В Туркменабаде городских маршрутов почти не осталось: на населенный пункт с более чем двумя сотнями тысяч жителей их осталось всего четыре! А ходят 1-й, 3-й, 6-й и 7-й с интервалом в один-два часа и только по будням.

Пока высокие туркменские чиновники на словах замахиваются на участие в глобальных межнациональных маршрутах, его собственные граждане как будто заперты в зале ожидания. Желанные направления, которые они пытаются обнаружить на табло, никак не появляются. Да и самого табло много где нет. Стоит ли удивляться, что люди стремятся покинуть этот «зал» насовсем…